在沙漠深处的秘密基地中，一群美国战斗机飞行员执行着看似不可思议的任务：驾驶苏联米格战机与本国战友展开“空战”。这支被称为“红鹰”（Red Eagles）的部队专门操控敌方战机★▪，通过高强度模拟格斗，提供最贴近实战的训练环境。
罗布・“Z侠”・泽特尔（Rob“Z-Man”Zettel）是美国空军中少数获准驾驶米格-21“鱼窝•◇”战机的飞行员之一——这款战机敏捷灵活、容错性强，且作战效能极为强悍。他的经历曾长期保密，如今终于得以完整披露，让我们得以罕见地、毫无过滤地窥见美国的秘密米格战机，与美国空军最先进战机对决时的真实表现-。
这两款战机在尺寸和性能上极为相似。正因如此，被美国空军☆★、海军及海军陆战队用作专用假想敌战机的F-5E☆◇◆，是一款出色的威胁模拟平台。我们第4477测试评估中队驾驶的米格-21 F-13型及其中国仿制版J-7，在绝大多数飞行任务场景中-▷，性能与F-5E不相上下。
但作为曾在菲律宾克拉克空军基地第26假想敌中队◇△□、后加入“红鹰”部队并派驻内华达州内利斯空军基地第65假想敌中队=•，驾驶F-5E超过两年的飞行员，我发现米格-21在三个方面与F-5E存在显著差异：发动机性能/推力△、最高速度以及续航力/航程。
F-5E搭载两台通用电气J85-GE-21发动机，总推力达9300磅；而米格-21F-13仅配备一台图曼斯基R-11F-300发动机，推力却达12600磅◇◇。尽管推力差距明显=◆，但米格-21的发动机加速性与转速提升（从飞行怠速到全加力状态）○▽=，远慢于F-5E的两台J85发动机。在转弯格斗中，若将单油门锁定在全加力状态▪◆▽，这一差距影响不大；但在降落阶段=，若在最后进近时需要复飞，缓慢的转速提升就会让人格外紧张。
额外3000多磅的推力▷■，再加上米格-21的可变进气道设计••▼，以及比F-5E更小的正面迎风阻力，使其极限速度性能大幅领先。官方数据显示=◁•，米格-21在高空可达到2.2马赫，是一款战斗机/截击机，不过我个人驾驶时从未超过1▲.6马赫；相比之下■，F-5E的官方最高速度为1.6马赫，而我实际驾驶时也从未突破1.3马赫•★▷。
毫无疑问，米格-21最显著的短板是续航能力☆=。当从托诺帕试验靶场（TTR）起飞时，我们的飞行半径从未超过40海里（约74公里），即便如此▪△，单次任务时长通常也不足30分钟——这还是在以全加力状态与从内利斯空军基地（拉斯维加斯）甚至米拉马尔海军航空站（圣地亚哥）飞来的对手完成数次目视格斗之后。而对手仅凭机内燃油或仅携带一个副油箱，就能完成往返飞行。此外，我们驾驶的米格-21始终采用•“干净构型”（无外挂）■□，从不携带机腹副油箱◇○。
仅从操控性和性能来看，我对这款战机的初始印象非常不错。由于此前一直在驾驶且后续仍会定期飞行F-5E，两款战机的过渡衔接十分顺畅。如前所述，二者高度相似，我几乎没花多少时间就完全适应了米格-21的驾驶▪•◁。
非常糟糕。此前我刚驾驶过F-5E，更早前还飞过F-4▷▽◇，米格-21的人机工程设计堪称倒退★△。不过就像大多数事情一样，这都是相对的——一旦熟悉了座舱布局，正常及应急操作所需的开关和控制装置，都会变得驾轻就熟●■▲。
与大多数战机相比，米格-21 F-13的正前方视野普遍较差☆◆，这源于其极厚的风挡和座舱盖设计——该设计的初衷是在弹射时为飞行员提供防护■•。但这一设计也有优点▼★■：不同于传统的蛤壳式座舱盖▷，它没有前风挡框架。
不过，这一情况随着1982年底第4477测试评估中队引入中国J-7战机后发生了变化。J-7采用了更传统的蛤壳式座舱盖设计，前风挡上加装了框架。
座舱虽小，但我并不觉得不舒服□。不过我们驾驶的两款米格-21变体…▷◁，在滑行时都要求关闭座舱盖。凉爽季节倒无大碍，但在阳光充足的夏季，座舱内会因“温室效应■□”变得十分炎热。幸运的是-▷，从移除轮挡到起飞△，整个过程通常不超过10分钟□•…。
苏联的设计理念是将所有发动机仪表置于仪表板最右侧，相关压力表（如液压和气压表）则常安装在操纵杆正前方的前下方基座上□▷。相比之下△◁，飞行和导航仪表通常位于仪表板中央和左侧——这与我们美国战斗机飞行员习惯的西方战机设计大相径庭☆。同样，适应之后这些都不是问题…▪●：在米格-21上完成几次任务后，你会迅速调整检查仪表的顺序◆=，以确保能正确操控这款苏联战机。
